Первый в мире комфортабельный внедорожник —1991 Jeep Wagoneer

Сегодня большим полноприводником, дорого отделанным, комфортным, как легковой автомобиль, и с приличными внедорожными возможностями никого не удивишь. А несколько десятилетий назад такой автомобиль был в диковинку. Пионером этого класса, по сути, стал американский Jeep Wagoneer. Случилось это более полувека назад…

Никогда не понимал: зачем штатникам столько пикапов и универсалов? Что они на них возят? Впрочем, граждане самой, пожалуй, мобильной страны в мире еще со времен пионеров, покинувших насиженные места и отправившихся за океан в поисках счастья, привыкли менять место жительства, путешествуя, иногда и всей семьей, на огромные расстояния.

Потомки первопроходцев построили богатое государство с прекрасными дорогами. Последние, впрочем, были не везде. В том числе и поэтому полноприводного героя Второй мировой Willys MB не только не сняли с производства после победы, а даже сделали на его основе гражданские версии, в том числе кабриолет Jeepster и универсал с бесхитростным именем Station Wagon. Правда, часть этих машин вскоре стали производить лишь с задними ведущими колесами. Ведь они были проще, экономичней, дешевле. А многим американцам полный привод, положа руку на сердце, и сегодня не нужен.

Впрочем, руководство компании Willys Overland о машинах 4х4, которые, собственно, и создали ей известность, никогда не забывало. Ведь именно они приносили значительную часть дохода концерну Kaiser Jeep, в который влилась фирма Willys.

Модель Station Wagon, аскетичный универсал на удлиненном шасси простого армейского автомобиля, к началу 1960-х выпускали уже полтора десятилетия. Американцы за это время привыкли к совсем другим машинам. И руководство компании решило создать революционный, в общем-то, автомобиль, сочетающий внедорожные способности с комфортом легкового универсала.

Знатоки и любители расставлять приоритеты вспомнят наши ГАЗ-М72 и «Москвич-410», а также довоенный ГАЗ-61. За компанию можно упомянуть Ford Hеrrington с легковым кузовом, под влиянием которого соорудили полноприводную «эмку». Добавим сюда французский Renault Colorale начала 1950-х.

Но и наши, и американские полноприводные седаны все-таки не были достаточно универсальны с точки зрения вместительности и геометрической проходимости. А Renault, хоть и был универсалом, по комфорту находился ближе к грузовику.

Просторный солидный универсал марки Jeep (кстати, был вариант назвать машину Willys, а первые прототипы носили имена собственные Malibu и Berkeley) выглядел внушительно и гармонично. В его создании принимал участие Брукс Стивенс — специалист по промышленному дизайну, создавший, в частности, знаменитый Studebaker Hawk и ряд мотоциклов Harley Davidson.

Прототипы изготовили на стальной раме со стеклопластиковым кузовом. Но на серийной машине до такого авангардизма все-таки не дошли. Впрочем, новинок и так хватало. Передняя подвеска полноприводного автомобиля была независимой. Базовый шестицилиндровый мотор «Торнадо» объемом 3,8 л развивал 140 л.с. по SAE и был верхневальным — первым в США серийным двигателем такой конструкции. Впервые на вседорожник поставили гидроусилитель руля, а в качестве опции с двигателем V8 — автоматическую коробку передач. По заказу можно было получить даже ремни безопасности. Основным приводом был задний. Передний подключался жестко, как на военном Willys. Поэтому по шоссе лучше было ездить, не подключая передние колеса.

Салон по отделке практически не отличался от легковых американских машин того времени. Конечно, по современным меркам интерьер с большим количеством металла и жесткого пластика выглядит очень скромно. Но такими были тогда все, даже очень дорогие заокеанские (не говоря о европейских!) автомобили.

Jeep Wagoneer стартовал в 1963-м, в переломное для мира время. Приоритеты в жизни, искусстве да и в человеческих отношениях во многом определяла молодежь, куда более раскрепощенная, чем их сформировавшиеся еще в 1930-х родители. В тот год музыка еще недавно мало кому известных битлов уже звучала по всему миру. Но к Wagoneer, к слову, больше подходил все-таки фолк-рок. Кстати, именно в 1963-м Роберт Алан Циммерман стал знаменитым впоследствии Бобом Диланом…

Публике автомобиль (американцы, как правило, именно от Wagoneer отсчитывают историю своих SUV — Sport Utility Vehicle) пришелся по душе, и фирма наращивала успех. Правда, от некоторых спорных новшеств тихо отказались. Перед- няя подвеска стала зависимой рессорной — более пригодной для внедорожника, а главное — прочной. Модерновый мотор заменили традиционной «шестеркой» того же объема — 3,8 л.

Зато в 1964-м в автомобиле появился кондиционер. Запустили пикап Gladiator (делали и шасси с кабиной для различных кузовов). Его, как и базовые трех- и пятидверные универсалы, предлагали не только в полноприводном, но и в заднеприводном варианте.

В 1966-м появился Super Wagoneer — версия с 5,4-литровым V8 и всеми возможными на то время опциями, в том числе усилителем тормозов позже и трехдверный вариант. Отказались и от 250-сильного собственного мотора в пользу 230-сильного (по SAE) 5,7-литрового двигателя Buick. Правда, с 1971-го в целях экономии вновь вернулись к собственному V8. Он, как и агрегат Buick, развивал 230 л.с., но по сравнению с предыдущим собственным 250-сильным двигателем у него вырос момент. Новый мотор при 2400 об/ мин выдавал 470 Нм, предыдущий — 460 Нм при 2600 об/мин. Еще некоторое время (хотя и недолго) моторы Buick ставили по заказу.

С новым V8 и перелицованным, но, по сути, все тем же Wagoneer компания в 1970-м вошла в эпоху тяжелого рока (символом которого стал альбом In Rock команды Deep Purple), а заодно и в концерн American Motors Corporation (AMC), объединивший все, что пока не попало в «большую тройку».

В том, что АМС стали причислять к «большой четверке», во многом была заслуга именно подразделения Jeep. Американское автомобилестроение переживало лучшие времена: спрос на огромные мощные машины был по-прежнему высок. Европейские и японские компакты, правда, уже отвоевывали небольшую долю рынка, но детройтские боссы по-прежнему смотрели на «понаехавших тут» с некоторой иронией. Автомобильное будущее «большой четверки» казалось еще более светлым, нежели настоящее. Но уже через пару лет заокеанский автопром ожидали сильные потрясения.

Итоги перестройки

Нефтяной кризис, рост цен, безработица, площадки готовой продукции, забитые нераспроданными автомобилями… В такой ситуации каждый концерн, чтобы выжить, хватался за что мог. Маркетологи Jeep выбрали путь усиления и без того сильной стороны Wagoneer — его внедорожных способностей.

В 1973-м модель обрела трансмиссию QuadraTrac — постоянный полный привод без ступичных муфт (должно быть, тут не обошлось без влияния британского Land и Range Rover). Межосевая многодисковая муфта блокировалась автоматически или принудительно. В качестве опции появилась двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей 2,61. Правда, такую трансмиссию ставили только на мощные версии с двигателями V8.

Понятно, что столь желанного для истинных (но обязательно платежеспособных!) поклонников бездорожья автомобиля для выживания компании было все-таки мало. В 1974-м вновь вернулись к трехдверной версии с отделкой попроще. Этой модификации, ориентированной преимущественно на молодежь, дали собственное имя Cherokee. Расширили и гамму силовых агрегатов. В середине 1970-х предлагали 4,2-литровую «шестерку» мощностью 112 л.с. и три мотора V8 объемом 5,0; 5,9 и 6,6 л, развивающие, соответственно, 177, 198 и 238 л.с. Для Европы, где тоже возник интерес к Wagoneer, финская фирма Valmet собирала автомобили с куда более подходящим (по крайней мере, с точки зрения европейцев) дизелем объемом 4,4 л, мощностью, правда, всего 82 л.с.

К 25-летию модели в 1978-м, как водится, выпустили юбилейную версию Limited с кожей в салоне, круиз-контролем, электроприводами и прочими «наворотами». Тот год для марки вообще оказался очень удачным: продали почти 29 тыс. Wagoneer. Но уже в 1980-м продажи упали в два с половиной раза.

Как-то незаметно подросли конкуренты. Еще в 1960-х аналоги Jeep Wagoneer сделали отставшие было в «гонке за полноприводным комфортом» Ford и Сhevrolet, а вскоре появился и британский Range Rover. Теперь же, в начале 1980-х, комфортабельные вседорожники с хорошей отделкой производили и компания Dodge (модель Ramcharger), и ушлые японцы ( Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero). Даже специалисты Mercedes-Benz смекнули, что из утилитарного Gelandewagen несложно сотворить богато отделанный и мощный автомобиль.

В борьбе со все более сильными конкурентами фирма Jeep старалась идти в обоих направлениях — и к дешевым, и к дорогим моделям. Впервые появилась версия с 4-цилиндровым (и это в США!) 2,5-литровым 106-сильным мотором. Правда, это был не Wagoneer, а Chеrokee Chief. «Младший брат» поделился со «старшим» стилистикой — под именем Wagoneer Limited стали выпускать пятидверную версию Chеrokee. Чтобы повысить экономичность, вновь сделали вариант с отключаемым передним приводом, а для дорогих модификаций — трансмиссию Selec-Trac с блокировкой заднего дифференциала. Топ-версию с 5,9-литровым V8 и классическим кузовом назвали теперь Grand Wagoneer. Все это наследство перешло в другой концерн…

Уйти, чтобы остаться

В 1987-м концерн АМС, уже несколько лет контролируемый Renault, приобрела компания Chrysler. Отказываться от марки Jeep, на которой, собственно, последние годы и держался АМС, разумеется, никто не собирался. Именно это отделение боссы Chrysler и считали наиболее ценным приобретением, тем более что к 1987му продажи Wagoneer вновь выросли. В 1986-м реализовали 17 254 машины, но до былого величия было далеко.

Да и вообще участь Wagoneer уже была предрешена. Для большинства поклонников Майкла Джексона музыка The Beatles и Deep Purple была мелодиями динозавров. Вот и большой угловатый (как ни перелицовывай!) «вагон» никак не вписывался в стиль конца 1980-х. Этому способствовала и «начинка», оставшаяся в наследство от бесславно