Идет набор в группу похудения пишите в л.с.
От меня контроль питания.
Поддержка.
Мотивация.
От вас: работать над собой, и над своими привычками.
Без подсчета калорий!
Без БАДов!
👉 https://vk.com/id584142042

Реклама erid: 2VtzqxiQCxP
Кувшинова Ирина Юрьевна
ИНН 638147076993

Доброго времени суток ! 🤗
Я запускаю БЕСПЛАТНЫЙ месячный марафон по похудению!
Я психолог, к тому же , я такая же как Вы. На протяжении 20 лет боролась с лишним весом . Пока я не пришла в психологию , не избавилась от черно-белого мышления , и стала изучать досконально пищевую зависимость .
Сейчас я на финишной прямой , чтобы получить диплом нутрициолога ( буквально в следующем месяце защита дипломного проекта )
Поэтому я полностью создала марафон с уклоном на психологию и нутрициологию .
Будет очень много полезной информации. Мы будем делать техники , медитации , техники с МАК картами , я научу Вас как правильно расчитывать КБЖУ , общение и поддержка в чате , анализ Ваших тарелок , примерное меню и многое многое другое.
Дорогие мои , марафон абсолютно бесплатный . Мне лишь нужны от Вас отзывы и все!
Мест только 50!
Вступайте в группу https://t.me/+uJklKPGGHps5... и распространяйте этот пост , если Вам нет необходимости , может Вы поможете своим репостом кому - то 😉

Реклама erid: 2VtzqwFyxC7
Попова Мария Владимировна
ИНН 222510840023

Душевный рассказ о последней Ferrari с «плоским» V12 — противоречивой F512 M

Образцовый продукт своего времени, автомобиль, породивший тысячу боди-китов, Ferrari Testarossa — один из самых известных когда-либо созданных суперкаров.

Ворвавшись в общественное сознание в середине 1980-х, Testarossa была очень долгоиграющей моделью в период, когда плоды капитализма беззастенчиво выставлялись напоказ. Прежде чем уйти на покой спустя десятилетие после выпуска, среднемоторная «двенашка» Ferrari претерпела два значительных обновления, превратившись сначала в 512 TR, а затем в F512 M — самую редкую модификацию из всех. С 1984 по 1996 год было построено порядка 10 000 знаменитых суперкаров с прорезями на боку, но лишь 501 из них — с литерой М.

Окончательный вариант Тестароссы, созданной за десять лет до этого момента, был представлен осенью 1994 года. Модель получила улучшенную и более мощную версию «плоского» 4,9-литрового V12 (развал блока составляет 180 градусов, но исходя из способа крепления шатунов к коленвалу его всё-таки нельзя назвать оппозитным), а также ряд визуальных изменений, чтобы дизайн из 1980-х соответствовал новым веяниям 1990-х. Стремительная F512 M с крайне противоречивым для бренда обликом выпускалась совсем недолго (с 1994 по 1996 год) и является одной из самых редких «современных» Ferrari.

В процессе эволюции из Тестароссы в F512 M машина по большей части сохранила оригинальные штрихи художников Pininfarina, но силуэт, в котором некогда преобладали прямые линии, смягчился и округлился по краям в своём финальном исполнении — в частности, сгладились некоторые формы кузова, интерьер стал более комфортным, изменился дизайн колёсных дисков и, что особенно заметно, исчезли оригинальные всплывающие фары, уступив место несколько анахроничным на вид прозрачным линзам, которые стали отличительной чертой F512 M. Задняя часть также подверглась довольно спорному обновлению: широкие задние фонари, частично скрытые за чёрной решёткой радиатора, были заменены комплектом маленьких круглых огоньков в стиле Enzo. В эстетическом смысле история схожа с тем, как оригинальный Countach превратился в юбилейную модификацию 25th Anniversary Edition, однако нравится вам это или нет, F512 M, несомненно, является важным событием в истории бренда, так как остаётся последней моделью Ferrari с «плоским» 12-цилиндровым мотором.

Изменений внутри оказалось совсем немного: размашистая приборная панель Тестароссы уже успела преобразиться в нечто более спокойное с выходом предшествующей F512 M модели 512 TR. Последнее обновление принесло автомобилю новые алюминиевые педали, более функциональное рулевое колесо, современную систему кондиционирования воздуха и дополнительную опцию — возможность заказать лёгкие ковшеобразные сиденья из композитного материала (которыми оснащён прекрасный экземпляр из данной статьи).

Я познакомился со Стефано, владельцем F512 M и настоящим энтузиастом Ferrari, относительно недавно, когда начал фотографировать часть его коллекции, и он ясно дал понять, что эта машина — одна из его любимых. Раритет, настоящая современная классика и интересное воплощение суперкара, который, вероятно, застрял между двумя десятилетиями, оценивается дороже всех из троицы Testarossa/512 TR/F512 M, привлекая самых преданных энтузиастов марки.

«Я всегда любил Ferrari Testarossa, — рассказывает Стефано. — Считаю, что художники ателье Pininfarina создали абсолютный шедевр, и мне кажется, что зафиксированные фары конкретной модели — деталь, которая делает автомобиль гораздо агрессивнее предыдущих».

Будучи редким сторонником неподвижной оптики, Стефано не отказывается от критики F512 M. «Одно из новшеств, с которым я всё ещё не смирился — это дизайн легкосплавных дисков. Думаю, что диски предыдущей версии смотрятся элегантнее и больше подходят для Тестароссы, но, возможно, однажды я изменю своё мнение» — говорит он, слегка пожимая плечами и улыбаясь.

Некоторые коллекционеры ищут самые первые версии культовых автомобилей, открывшие миру новые горизонты. Другие предпочитают покупать последние версии, желая заполучить автомобили, у которых уже исправлены все ранние недоработки. Стефано явно принадлежит ко второй группе. «Я уверен, что для всех автомобилей, и в первую очередь для Ferrari, действует правило, согласно которому заключительные версии моделей — самые лучшие». Неудивительно, что буква M в названии F512 M означает modificata — «модифицированная», равно как и migliorata — «улучшенная».

И с ним трудно поспорить. 512 TR сбросила лишний вес, прибавила в мощности и обзавелась более упругой подвеской по сравнению с оригинальной Тестароссой, а F512 M успешно продолжила эту тенденцию. Итог: лучшее соотношение мощности к массе среди всех трёх моделей. Доработки не были революционными — расширенное использование облегчённых сплавов, дальнейшее совершенствование клапанного механизма и системы управления двигателем, — но в результате получился 434-сильный автомобиль, который мог разогнаться с места до 60 миль/ч (96,5 км/ч) менее чем за 5 секунд и продолжить набирать скорость вплоть 200 миль/ч (321,8 км/ч).

«Вождение этой машины — захватывающий опыт, особенно если сразу пересесть сюда из современного спортивного автомобиля. Вы окажетесь в совершенно ином измерении. Всё вокруг жёсткое, но в то же время идеально выверенное для тех, кто сможет по достоинству оценить её возможности. Руль, педали, рычаг переключения передач — каждая мелочь возвращает вас во времена, когда не существовало никакой вспомогательной электроники. И хотя здесь уже есть ABS (система, предотвращающая блокировку колёс при торможении), она тоже принадлежит к давно минувшей эпохе» — объясняет мне Стефано.

«Разгоняться, вслушиваясь в шум естественного впуска позади вас — то, что сделает счастливым любого истинного энтузиаста, — продолжает он, — Однако нужно хорошо знать машину и не требовать от неё того, чего она не в состоянии дать. Тормоза, например, совершенно не подходят для езды по треку».

«Я никогда не выкатывал F512 M на кольцо и вряд ли буду, потому что это не её территория. У меня есть опыт заездов по многим гоночным трассам на различных автомобилях. Что касается серийных спорткаров, то я бы, конечно, предпочёл развлекаться за рулём BMW M3 или Porsche 911 на треках вроде Mugello или Imola, которые, как мне кажется, являются самыми красивыми гоночными трассами в мире наряду наряду со Spa» — размышляет он.

F512 M, принадлежащая Стефано, покинула завод Maranello в 1996 году (последнем году производства), прежде чем линейка, начавшаяся с выпуска Berlinetta Boxer в 1970-х, окончательно угасла, и её заменили переднемоторными гран-туризмо с V12, такими как Maranello (кстати, Стефано владеет редкой версией одной из них —550 Barchetta Pininfarina). Как мы с вами уже знаем, Стефано предпочитает финальные версии, но он далеко не зациклен на этом вопросе. «У меня никогда не было других версий Тестароссы, — говорит он. — Хотя я несколько раз катался на 512 TR моего близкого друга и получил огромное удовольствие. В конечном счёте я хотел бы найти Тестароссу первой серии, возможно, в серебристом цвете, который, на мой взгляд, очень хорошо сочетается с её линиями».

Несмотря на редкость версии F512 M по сравнению с 512 TR и Тестароссой, поиски Стефано оказались не такими изнурительными и долгими, как я предполагал. Иногда вещи просто-напросто сами плывут к нам в руки.

«Возможность приобрести эту машину представилась около 10 лет назад — вспоминает он. — Когда владелец мастерской Ferrari в Модене, клиентом которой я являюсь, сказал мне, что один из его клиентов приобрёл машину совсем новой и хочет продать, я отправился взглянуть на неё и практически сразу купил, потому что она была в идеальном состоянии и всегда меня интриговала». «Ещё одна деталь, которая делает её уникальной — редкие опциональные карбоновые сиденья, такие же, как в F50» — добавляет Стефано.

Почти всё в этой F512 M оригинальное. Кроме обычных расходных материалов вроде жидкостей, резины и заглушек, ничего не менялось, за исключением установки мобильного телефона первым владельцем — это, по крайней мере, довольно крутая модификация, соответствующая ушедшей эпохе.

Единственная значительная трата, которую Стефано пришлось понести при обслуживании своей F512 M связана с заменой ремня ГРМ. Для того, чтобы выполнить эту работу, необходимо снять все механические узлы, вынуть двигатель и водрузить его на стенд. А в мире особенных Ferrari такие сложности — далеко не редкость. В остальном, пробег автомобиля настолько мал, что у него сохранились даже оригинальные тормоза и сцепление, и ни с одним из этих узлов никогда не возникало проблем.

Хотя Стефано и ценит достоинства обеих моделей, которыми владеет, он говорит, что «между F512 M и пришедшей ей на смену 550 Maranello нет никаких точек соприкосновения. Они являются результатом совершенно разных конструкторских философий, с абсолютно разным дизайном и механикой. Однако их объединяет одно — великолепное звучание».

«Если бы я мог поучаствовать в разработке этой машины, я бы обязательно позаботился об усилителе руля, потому что ей, несомненно, очень тяжело управлять в ограниченном пространстве, хотя это второстепенная проблема. Звук, издаваемый двигателем у вас за спиной, крайне приятен. И легко заглушает маленькие недостатки».