Lancia Delta HF Integrale. Королева раллийных трасс

Со стороны сезон мог показаться легкой прогулкой, но в Lancia прекрасно понимали, что конкуренты сами себя загнали в угол. Например, в Audi при довольно широкой модельной гамме решили сделать ставку на огромный седан представительского класса 200 Quattro, который чувствовал себя на раллийных трассах неуклюже. В Ford метались между мощной заднеприводной Sierra RS Cosworth и полноприводной Sierra XR4 со слабым мотором, вместо того, сделать из них одну достойную машину. В VW и Renault сделали ставку на передний привод. Mazda имела потенциально хорошую машину, схожую с Delta размерами и компоновкой, но японцам не хватало опыта и средств. При этом создатели Lancia Delta HF 4WD считали свое детище далеко не идеальной машиной, полной компромиссов, на которые пришлось пойти из-за отсутствия времени. Именно поэтому еще в начале 1987 года началась подготовка новой версии Delta, лишенной недостатков предшественницы.

На Франкфуртском автосалоне 1987 года сразу в двух версиях (дорожной и боевой) была представлена Lancia Delta HF integrale (итальянцы всегда подчеркивали, что последнее слово должно писаться с маленькой буквы). В первую очередь, конструкторы хотели увеличить хода подвески, установить колеса большего диаметра и ширины, увеличенные тормозные диски и более мощные суппорты. В Delta 4WD это не позволяли сделать тесные колесные арки. Integrale получила крылья, расширенные на манер Audi Quattro или BMW M3, под которыми умещались колеса на 16-дюймовых дисках, благодаря чему инженеры смогли переделать подвеску. Кузов получил новые бампера, с большим количеством вентиляционных отверстий, а масса машины в целом была снижена на 30 кг.

Двигатель остался прежним, но получил новую версию системы управления, турбину Garrett с увеличенным диаметром компрессорной крыльчатки и новый интеркулер производства Behr – меньшего размера, но лучше обдуваемый воздухом. Это позволило поднять мощность до 280 л.с./6500 об/мин. Так же для Integrale была разработана абсолютно новая 6-ступенчатая коробка передач R70, созданная спецами Abarth с применением шестерен Brena и картера производства Teksid.

Lancia Delta Integrale получила омологацию 1 марта 1988 года, а уже через четыре дня на «Ралли Португалии» Мики Биазон поднял над головой победный кубок. При этом сезон команда начала со старыми автомобилями и добилась побед в Монте-Карло (Бруно Саби) и Швеции (Маркку Ален). С нового сезона Lancia перешла от Pirelli к Michelin. Отказ от итальянского производителя, тестовый полигон которого располагался совсем недалеко от базы Abarth, был связан с желанием заполучить последнюю разработку Michelin – шины, которые позволяли двигаться дальше после прокола, а не разрушались. Юха Канккунен покинул итальянскую команду, присоединившись к Toyota, но с нового сезона представительство Lancia расширилось за счет более обширной программы коллектива Jolly Club.

Четвертым этапом в календаре значилось «Ралли Сафари», к которому в команде основательно подготовились, создав специальную модификацию Delta Integrale с увеличенными дорожным просветом и ходами подвески; усиленным кузовом, оборудованным отбойниками для защиты от незапланированных встреч с дикими животными; 140-литровым топливным баком вместо 80-литрового; дефорсированным до 270 л.с. двигателем, работавшим на авиационном спирте (качественного бензина в Африке попросту не было); 5-ступенчатой КПП с длинными передачами. Несмотря на столкновение с зеброй, испугавшейся шума вертолета и выбежавшей на трассу прямо перед машиной, а так же различные технические проблемы, Мики Биазон победил с 12-минутным преимуществом над Майком Кирклендом на Nissan 200SX. «Сафари» было особенным ралли для Lancia, так как было единственным, ранее не покорявшимся машинам этой марки, поэтому машина победителя вместе с повреждениями и африканской пылью была отправлена прямиком в музей.

Впечатляющая серия заводской команды Martini Lancia из 10 побед в 10 стартах прервалась на «Тур де Корс» ’88, где Ив Лобе и Бруно Саби уступили Дидье Ориолю на Ford Sierra RS Cosworth. На «Ралли Акрополис» статус-кво был восстановлен – гонщики Lancia во главе с Биазоном заняли места с первого по четвертое. Еще один успех Мики отпраздновал на «Ралли Олимпус» в США, тогда как в Аргентине он уступил местному гонщику Хорхе Рекальде, так же выступавшему за заводскую команду Lancia.

На финском «Ралли 1000 озёр» Lancia едва ли не впервые столкнулась с серьезным сопротивлением со стороны Toyota, представившей в том году свою Celica GT-Four ST165, но развязка напряженной битвы Аллена и Канккунена наступила после схода последнего из-за отказавшего двигателя. Итог – очередная победа для Delta, подкрепленная вторым местом Микаэля Эрикссона, и досрочная победа в Чемпионате мира для производителей.

Под знаком Integrale прошли и два заключительных ралли чемпионата. На «Ралли Сан-Ремо» пятую победу в сезоне, а вместе с ней и чемпионский титул завоевал Мики Биазон, две Delta Integrale команды Jolly Club и Ален финишировали на позициях от второй до четвертой. Ален же взял свое, выиграв RAC-ралли. В личном зачете гонщики Lancia снова заняли первые три места – Биазона и Алена поддержал сын их менеджера Алекс Фьорио, выступавший за Jolly Club и не раз приезжавший на подиум в ходе сезона.

Доминирование итальянских машин продолжилось и в Чемпионате мира ’89. Заводской коллектив не посетил открывавшее сезон «Ралли Швеции» (что не помешало трем гонщикам на Lancia оказаться в первой шестерке), но в Монте-Карло три Delta Integrale в цветах Martini, мощность которых теперь составляла 295 л.с./7000 об/мин, оказались на привычных позициях, заняв весь пьедестал. Победившего Мики Биазона поддержали новый партнер по команде Дидье Ориоль и асфальтовый ас Бруно Саби. В этом ралли на Lancia Delta впервые было использовано автоматическое сцепление Valeo. Правда, экспериментальная машина с двумя педалями досталась не кому-то из тройки заводских гонщиков, а Алексу Фьорио из Jolly Club. Забегая вперед, стоит сказать, что в Martini Lancia так ни разу и не рискнут испробовать новинку на собственных машинах, оставив данную разработку для Jolly Club.

Снова весь пьедестал почета был занят в Португалии (Биазон – первый, за ним – Ален и Фьорио). На «Сафари» Биазон повторил свой прошлогодний успех, на этот раз опередив Киркленда на 1 час и 21 минуту! На «Тур де Корс», единственном не покорившемся за предыдущие два сезона, дебютную победу в составе Lancia одержал Дидье Ориоль. «Ралли Акрополис» – очередной хет-трик (1-й – Биазон, 2-й – Ориоль, 3-й – Фьорио). Чемпионский титул в зачете марок Lancia оформила уже в начале августа на «Ралли Аргентины», где Эрикссон, Фьорио и Рекальде составили тройку призеров.

Однако, соперники не сидели на месте. Японские производители уделяли мировому первенству все больше и больше внимания. Именно раллисты Mitsubishi, Mazda и Toyota решали кому стать триумфатором «1000 озёр» (дебютную победу «Трём бриллиантам» принес Микаэль Эрикссон), тогда как для Lancia, столкнувшейся с недостатком скорости и техническими проблемами, это стало худшим ралли с момента дебюта Delta. Вторая подряд неудача постигла гонщиков итальянских машин в Австралии, где Ален уступил Канккунену и Кеннету Эрикссону, выступавшим за Toyota.

Lancia Delta HF Integrale 16V

К счастью, у Lancia уже был готов ответ прогрессирующим конкурентам – Lancia Delta HF Integrale 16V. Как можно догадаться из названия, главным отличием стал двигатель с 16-клапанной головкой блока, до этого устанавливающийся на более престижную модель Lancia Thema. В истории Fiat Twin Cam уже были исполнения с четырьмя клапанами на цилиндр, но головка данного двигателя была другой. Так же 16V получила другую версию турбонагнетателя Garrett T3. Максимальная мощность возросла до 330 л.с./7000 об/мин, но куда более важным был прирост максимального крутящего момента – с 400 Нм/4000 об/мин до 450 Нм/4500 об/мин. Внешне новую модель отличал «горбатый» капот – 16-клапанному мотору требовалось больше пространства. Так же была улучшена система охлаждения и применен более компактный задний дифференциал, сэкономивший на 20 кг массы автомобиля.