ОСТАЛОСЬ 100 БИЛЕТОВ
До конца конкурса 2 дня

1 - Iphone 15 ( 512 GB )
2 - Пневмоподвеска на любой авто
3 - Худи Юра Волков + 10.000₽

Приобрести билет : написать в сообщения сообществе или через раздел товары

Итоги конкурса : 12.12.2023

Toyota-MR2 – великолепный “Ferrari для бедных”.

А история модели началась в 80-х, с выпуском первого поколения AW10 — концепция и идея вышли именно оттуда. С концепцией понятно, а идея инженеров Toyota состояла в следующем — создать центральномоторное купе с соответствующей управляемостью, но при всем этом доступное, технологичное, экономичное и надежное. И, надо сказать, у Toyota это получилось. В год дебюта (1984) MR2 (к слову, самый первый центральномоторный японский автомобиль) получил титул «Автомобиль года» в Японии. Клиновидный несущий стальной кузов со «слепыми» фарами, простые подвески McPherson спереди и сзади (да, автор в курсе, что там бывал и TEMS), двухместный салон, узлы и агрегаты «простых» Toyota — этакий Lotus по-японски.

При этом надежный и весьма быстрый. Все так, как и задумывалось. Шасси, несмотря на простоту, получилось удачным и вполне «переваривало» не только слабенький базовый мотор 3А-ELU (85 л.с.), но и 4А-GELU (130 л.с.), и даже чарджерный 4А-GZE (145 л.с.). Учитывая вес машины менее одной тонны и центральномоторную компоновку, ехало все это весьма и весьма весело как с места, так и в поворотах. Чарджерная модификация на дорожной резине безо всяких доработок разгонялась до 100 км/ч менее чем за семь секунд, а квотер ехала в районе «низких 15-ти». Получился хит. Мировой хит. Машина пользовалась огромной популярностью. Вот что писал о ней в своей колонке в Times небезызвестный Джереми Кларксон (да-да, тот самый из Top Gear): «Еще одна непостижимая вещь — почему Toyota в Британии продает спортивных машин больше всех других компаний? Ответ, который я нашел, — “потому что никто, кроме нее, не выпускает спортивные машины” — ведет нас к другой неразрешимой загадке: а почему никто не выпускает? Да, я знаю, что Lotus, Morgan и TVR уже изо всех сил подпрыгивают и размахивают руками, показывая на свои Elan, Plus 4s и S35. Но будем честными — ни один из этих автомобилей не сравнится с MR2. Toyota сделана так, что она одинаково популярна и в Детройте, и в Ниддердейле, и в Австралии, и в Египте с Дублином. То есть практически по всему миру».

После пяти очень удачных лет на конвейере успешную MR2 в кузове AW сменила MR2 в кузове SW. Тогда автопромышленность Японии на фоне экономических успехов государства развивалась просто грандиозными темпами. Уже из обозначения кузова ясно, что линейка двигателей стала «выше» — серию А сменила S. Что касается всего остального, то концепция в целом не поменялась, но машина стала другой. Теперь она позиционировалась уже не как «мини-зажигалка», а как полноценное спорткупе.

Судите сами: машина стала тяжелее, шире, длиннее, при этом ниже и намного, намного мощнее. 165 л.с. у атмосферного 3S-GE и 225 л.с. у турбомотора 3S-GTE на дорестайлинговой версии 1989 года, после рестайлинга в 1994-м моторы стали развивать 170 л.с. и 245 л.с. соответственно. Самый последний атмосферный 3S-GE развивал 200 л.с. (но это не точно). Безнаддувные версии были как с «механикой», так и с «автоматом». MR2 Turbo имела только механическую коробку передач — одну из самых крепких по конструктиву поперечных МКП от Toyota — E153. Такая коробка помимо MR2 ставилась на 3,0-литровую Camry XV20. На турбоверсиях MR2 она имеет самоблокирующийся дифференциал, спокойно выдерживающий мощности до 300 лошадиных сил узел сцепления и очень серьезной толщины привода. На европейском и американском рынках продавались «овощные» SW20 с моторами 3S-FE и 5S-FE соответственно.

Внешность, что само собой для тех лет, получилась «био» с нотками заимствования у Ferrari и Lotus. С предшественницей новую MR2 SW20 внешне роднили разве что «слепые» фары и необычная компоновка. Центральномоторность в исполнении Toyota вновь получилась очень просто: по сути, на месте задних сидений находится силовой агрегат переднеприводного автомобиля. Двигатель поперек, переднеприводная коробка передач, привода к колесам. Никаких карданов и редукторов, что делает потери в трансмиссии минимальными. Точно так же было и на AW. Радиатор у машины впереди, к нему от двигателя через салон идут «антифризные» магистрали. Гидроусилитель тоже впереди, но его насос крутится электромотором, что весьма оригинально. Багажника у машины два. Один впереди, его почти целиком занимает «докатка-банан», а второй сзади, за двигателем. Неожиданно большого объема для такого автомобиля. Стекла дверей по моде тех лет безрамочные.

Несмотря на издержки компоновки, все версии комплектовались кондиционером. Наряду с купе были кузова типа тарга — со съемными половинками крыши, примерно как на Supra. В 1994 году модель пережила серьезный рестайлинг, коснувшийся деталей внешности, подвески и двигателей. Второй (несущественный) рестайлинг состоялся в 1997 году. Цена на автомобиль после смены поколений осталась вполне вменяемой — топовые комплектации стоили, к примеру, на уровне хороших комплектаций той самой знаменитой Toyota Mark II.