2 мс. назад
Plymouth Superbird. Один из первых маслкаров, в дизайне которого учитывалась аэродинамика. Прославился благодаря Ричарду Петти во время сезона NASCAR 1970 года, но в этом году на FOS его поднял на холм его сын Кайл. Является ли это одним из самых знаковых гоночных автомобилей всех времен?
Показать больше
1 год назад
Supercharged 6.2-liter Hemi V8 Hellcat powered 1970 Plymouth ’Cuda
1 год назад
Mitsubishi Pajero Evo: забытый внедорожный болид для гражданских
Все великие автомобили, выпущенные для гоночной омологации, как то: BMW E30 M3, Lancia Delta Integrale, Plymouth Superbird – с каждым годом дорожают и дорожают. За исключением одного. Это Mitsubishi Pajero Evolution. Вы удивитесь его репутации и шокирующе низкой цене.
Mitsubishi Pajero Evolution (или кратко PajEvo) выпускался с 1997 по 1999 годы с целью пробиться в ралли Дакар в класс T2. Дакар – это самая суровая для автомобилей и мотоциклов гонка на планете, и создание машины для такого испытания – нелегкая задача. Поэтому PajEvo – это безусловно серьезный игрок.
PajEvo получил новую подвеску, новые дифференциалы, уникальный 3,5-литровый V6 с системой изменения фаз газораспределения мощностью 276 л. с. и моментом 348 Нм, защитные пластины, кресла Recaro, широкий бодикит и брызговики. Чтобы попасть на гонку, Mitsubishi должен был продать публике 2500 «гражданских» версий этой машины.
Pajero Evolution по сей день остается одним из самых неубиваемых автомобилей на рынке. Владельцы таких машин надеются, что мотор 6G74 с причудливым впускным коллектором и головками блока никогда не выйдет из строя, а иначе ремонт будет стоить им почки и части печени. Даже генератор здесь специфический и стоит 1300 долларов.
Подвеска здесь полностью отличается от обычного Pajero тех времен. Спереди – подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, сзади – многорычажная независимая подвеска. У него также более широкая колея (на 125 мм шире спереди и на 110 мм шире сзади) и более широкие шины (265 по кругу). Не совсем ясно, чем отличаются амортизаторы, но стоят они в два раза дороже стандартных.
Трансмиссия INVESC-II настроена достаточно агрессивно. В городе на малых скоростях она частенько дергается, но на высоких скоростях в ручном режиме обеспечивает быстрые переключения. Владельцы вряд ли будут скучать по механике (несколько Evo с МКП все же были сделаны, но у них были проблемы с надежностью). Внедорожник имеет дифференциалы Torsen спереди и сзади.
В движении это взрыв! Автомобиль смеется над пересеченной местностью. Конечно, он не такой легкий, как хотелось бы (около 2,1 тонны с водителем, штурманом и полным баком), но контролируется при этом прекрасно. Можете смело бросать его в поворот: три дифференциала и почти квадратная колесная база вытащат! Он такой же быстрый как горячий хэтчбек. С той лишь разницей, что свою скорость он может демонстрировать не только на асфальте, но и на гравии, и на снегу.
Все усилия Mitsubishi окупились с лихвой. Автомобиль не просто доминировал в классе T2. Он доминировал во всем Дакаре. В 1998 году они заняли весь пьедестал и обогнали даже автомобили из потенциально более быстрого класса T3. За 18 дней они преодолели более 10 000 километров и финишировали на 5 часов раньше следующего конкурента. PajEvo – это часть победного наследия Mitsubishi, в которое трудно поверить. Pajero выиграл почти половину всех Дакаров. Невероятно!
Один парень, владеющий внедорожной гоночной мастерской в Дубае, высказал уверенность, что старый PajEvo сможет на равных биться с совершенно новым Ford Raptor на высокоскоростных участках открытой пустыни.
Повторимся, рост цен на этой модели не отражается. Ее можно приобрести всего за 15 000 долларов. Pajero Evolution преступно недооценены!
И в общем-то понятно, почему. Это внедорожник, а не спорткар. Он выступал в Дакаре, а не в классическом ралли WRC. И он никогда особо не рекламировался, как Subaru или BMW. В начале 2000-х мир скучал по PajEvo, а сейчас и вовсе о нем забыл.
Все великие автомобили, выпущенные для гоночной омологации, как то: BMW E30 M3, Lancia Delta Integrale, Plymouth Superbird – с каждым годом дорожают и дорожают. За исключением одного. Это Mitsubishi Pajero Evolution. Вы удивитесь его репутации и шокирующе низкой цене.
Mitsubishi Pajero Evolution (или кратко PajEvo) выпускался с 1997 по 1999 годы с целью пробиться в ралли Дакар в класс T2. Дакар – это самая суровая для автомобилей и мотоциклов гонка на планете, и создание машины для такого испытания – нелегкая задача. Поэтому PajEvo – это безусловно серьезный игрок.
PajEvo получил новую подвеску, новые дифференциалы, уникальный 3,5-литровый V6 с системой изменения фаз газораспределения мощностью 276 л. с. и моментом 348 Нм, защитные пластины, кресла Recaro, широкий бодикит и брызговики. Чтобы попасть на гонку, Mitsubishi должен был продать публике 2500 «гражданских» версий этой машины.
Pajero Evolution по сей день остается одним из самых неубиваемых автомобилей на рынке. Владельцы таких машин надеются, что мотор 6G74 с причудливым впускным коллектором и головками блока никогда не выйдет из строя, а иначе ремонт будет стоить им почки и части печени. Даже генератор здесь специфический и стоит 1300 долларов.
Подвеска здесь полностью отличается от обычного Pajero тех времен. Спереди – подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, сзади – многорычажная независимая подвеска. У него также более широкая колея (на 125 мм шире спереди и на 110 мм шире сзади) и более широкие шины (265 по кругу). Не совсем ясно, чем отличаются амортизаторы, но стоят они в два раза дороже стандартных.
Трансмиссия INVESC-II настроена достаточно агрессивно. В городе на малых скоростях она частенько дергается, но на высоких скоростях в ручном режиме обеспечивает быстрые переключения. Владельцы вряд ли будут скучать по механике (несколько Evo с МКП все же были сделаны, но у них были проблемы с надежностью). Внедорожник имеет дифференциалы Torsen спереди и сзади.
В движении это взрыв! Автомобиль смеется над пересеченной местностью. Конечно, он не такой легкий, как хотелось бы (около 2,1 тонны с водителем, штурманом и полным баком), но контролируется при этом прекрасно. Можете смело бросать его в поворот: три дифференциала и почти квадратная колесная база вытащат! Он такой же быстрый как горячий хэтчбек. С той лишь разницей, что свою скорость он может демонстрировать не только на асфальте, но и на гравии, и на снегу.
Все усилия Mitsubishi окупились с лихвой. Автомобиль не просто доминировал в классе T2. Он доминировал во всем Дакаре. В 1998 году они заняли весь пьедестал и обогнали даже автомобили из потенциально более быстрого класса T3. За 18 дней они преодолели более 10 000 километров и финишировали на 5 часов раньше следующего конкурента. PajEvo – это часть победного наследия Mitsubishi, в которое трудно поверить. Pajero выиграл почти половину всех Дакаров. Невероятно!
Один парень, владеющий внедорожной гоночной мастерской в Дубае, высказал уверенность, что старый PajEvo сможет на равных биться с совершенно новым Ford Raptor на высокоскоростных участках открытой пустыни.
Повторимся, рост цен на этой модели не отражается. Ее можно приобрести всего за 15 000 долларов. Pajero Evolution преступно недооценены!
И в общем-то понятно, почему. Это внедорожник, а не спорткар. Он выступал в Дакаре, а не в классическом ралли WRC. И он никогда особо не рекламировался, как Subaru или BMW. В начале 2000-х мир скучал по PajEvo, а сейчас и вовсе о нем забыл.
Показать больше
1 год назад
Plymouth Hemi Cuda 1970 года с современным 500-сильным "392ci Hemi V8" под капотом
1 год назад
Plymouth Satellite
Яркая звезда на небосводе тех лихих "мускулистых" годов был и остается в истории Plymouth Roadrunner.
Само появление модели Roadrunner было ответом Крайслера на появление в продаже такого мощного товарища как Pontiac GTO — фактически, родоначальника мускул каров. ГТО приносил своим хозяевам хорошую прибыль и конкуренты не желали оставаться в стороне. Нужно было что-то делать, но что? В "Плимуте" было подразделение, занимавшееся перспективными разработками в области полноразмерных моделей, отдельно — подразделение компакт-класса и пони-каров. Но по части "мид-сайз" был очевидный пробел. В кратчайшие сроки создали структуру, набрали штат и приступили. Что собою представлял тогда первый "роудраннер" в 1968 году? Это был обычный Belvedere, из которого, по сути, убрали все лишнее, облегчив и удешевив машину, но взамен воткнув самый огромный мотор из имеющихся в арсенале "Крайслера" — 440-й. Модель была нацелена на самую молодую и горячую аудиторию, не обладающую тугим кошельком, но зато любившую погонять. Молодежная машина для всех и каждого. Чтобы подчеркнуть направленность рынка, создатели решили назвать ее именем птички из популярного в те годы мультика Warner Brothers. Птичка, оправдывая свое имя, все время смывалась от других персонажей и догнать ее было нереально. Отлично! Бренд Roadrunner был выкуплен у мультипликаторов и перекочевал на кузов автомобиля. Вообще, это само по себе забавно, ибо только в то время могли на полном серьезе налепить изображение мультяшки на крышку багажника авто, который буквально плавил асфальт на второй передаче. Современному человеку эту мощь даже представить себе трудно, а тогда ею управляли буквально подростки (что порой не приводило ни к чему хорошему, но сейчас речь не об этом). Птица в мультике издавала очень узнаваемый звук клаксона (beep beep!), и это не могло не найти места в новой машине. Что интересно, в поиске нужного звука "плимут" обратился к сторонним компаниям-разработчикам гудков (оказывается, и такие есть!), но только одна из трех смогла предложить им похожий звук. Изначально он разрабатывался для военной техники и должен был стать каким-то спецсигналом, и за него заломили космическую цену в 45 долл./шт, но призвав всю настойчивость, в "плимуте" сумели договориться о его использовании за небольшое роялти от каждого проданного "роуд раннера". Так эта машина получила одну из самых узнаваемых фишек за всю историю мускулов.
В 1971 году Джон Херлитц разработал совершенно новый кузов для семейства Satellite/Road runner/GTX.
Машина разом избавилась от угловатости, получив акулье пузатое тело (которое скорее похоже на фюзеляж) с квадратными арками и далеко выступающим вперед рылом, который венчал хромированный, замкнутый в кольцо бампер с глубоко утопленной в него решеткой радиатора и по-плимутовски сдвоенными фарами — очень узнаваемый типаж даже на фоне многообразия тех лет. Да, тогда модели обновлялись каждый год, максимум — два, пытаясь успеть за покупательной способностью (вот было время!) и возрастающими потребностями.
"Роадраннер" 1971 модельного года — это своеобразный пик: все еще дешевая чудовищная мощь силовых агрегатов и сформировавшийся, "созревший" дизайн "поздних" мускул-каров. Уже спустя год или два волшебство исчезло, автопроизводителей жестоко вернул на грешную землю топливный кризис и гонка вооружений прекратилась. Но до этого момента еще оставалось время…
Итак была базовая модель Satellite, и построенные на ее основе Roadrunner и GTX. Чем же в том году отличались эти модели? Да практически ничем. Сейчас так не принято, а тогда один шильдик да еще пару моментов могли вполне себе выделить отдельную модель, нацеленную на какую-то свою фокус-группу.
Роудраннер от описанного мною выше "сателлайта" отличался тем, что в базе имел "383-й" мотор, в то время как "сателлит" — "овощной" 3.7л Slant 6 (который по объему равняется всего лишь трем жигулям, в общем, пенсионерский вариант). Можно было дозаказать еще 383-й, с которым в базе был "роадраннер". Знаменитый же 426 Хеми и 440 magnum был доступен только для RoadRunner и GTX, за доплату (у второго в базе). Подвеска была чуть жестче. Также у Roadrunner отличался капот — на нем был AirGrabber, а у "спутника" капот был простой, плоский. Сзади эти три модели были идентичны, за исключением того, что у GTX имелся спойлер, по которому его можно было легко отличить от собратьев. Ну и остальные мелочи, вроде шильдиков и надписей, а у роадраннера — еще прерывистая полоса на крыше и боках, плюс beep beep. Нам странно, как может машину продать птичка на решетке и смешной гудок, но так оно и было, и даже имидж у двух почти одинаковых машин был разный, вроде как на "сателлитах" ездят старперы, а на "роадраннерах" — молодежь. Страховые ставки, кстати, были не в пользу роадраннера! Все из-за объема движков, ведь в 1971 уже крепло и ширилось движение экологов, о котором раньше никто и не слыхивал. В салоне также были некоторые различия — панель приборов, обивка сидений и набор опций.
Этот "плимут" все-таки был недорогой машиной, в базе его цена была весьма демократична и он не имел излишеств и роскоши "бьюиков", но если у вас водились лишние деньги, корпорация с радостью предлагала обменять их на нечто интересное:
Среди прочего предлагалась кассетная магнитола в виде отдельно устанавлиемого на полу блока, которая могла записывать с радио (крутая штука для тех лет — даже в конце 90-х у меня это было в ходу на домашнем магнитофоне), круиз-контроль, дополнительный багажник, дисковые тормоза, хромированные диски, люк в крыше, жалюзи на заднее стекло, спойлер, иные зеркала, призванные улучшить внешний вид и другие плюшки.
Яркая звезда на небосводе тех лихих "мускулистых" годов был и остается в истории Plymouth Roadrunner.
Само появление модели Roadrunner было ответом Крайслера на появление в продаже такого мощного товарища как Pontiac GTO — фактически, родоначальника мускул каров. ГТО приносил своим хозяевам хорошую прибыль и конкуренты не желали оставаться в стороне. Нужно было что-то делать, но что? В "Плимуте" было подразделение, занимавшееся перспективными разработками в области полноразмерных моделей, отдельно — подразделение компакт-класса и пони-каров. Но по части "мид-сайз" был очевидный пробел. В кратчайшие сроки создали структуру, набрали штат и приступили. Что собою представлял тогда первый "роудраннер" в 1968 году? Это был обычный Belvedere, из которого, по сути, убрали все лишнее, облегчив и удешевив машину, но взамен воткнув самый огромный мотор из имеющихся в арсенале "Крайслера" — 440-й. Модель была нацелена на самую молодую и горячую аудиторию, не обладающую тугим кошельком, но зато любившую погонять. Молодежная машина для всех и каждого. Чтобы подчеркнуть направленность рынка, создатели решили назвать ее именем птички из популярного в те годы мультика Warner Brothers. Птичка, оправдывая свое имя, все время смывалась от других персонажей и догнать ее было нереально. Отлично! Бренд Roadrunner был выкуплен у мультипликаторов и перекочевал на кузов автомобиля. Вообще, это само по себе забавно, ибо только в то время могли на полном серьезе налепить изображение мультяшки на крышку багажника авто, который буквально плавил асфальт на второй передаче. Современному человеку эту мощь даже представить себе трудно, а тогда ею управляли буквально подростки (что порой не приводило ни к чему хорошему, но сейчас речь не об этом). Птица в мультике издавала очень узнаваемый звук клаксона (beep beep!), и это не могло не найти места в новой машине. Что интересно, в поиске нужного звука "плимут" обратился к сторонним компаниям-разработчикам гудков (оказывается, и такие есть!), но только одна из трех смогла предложить им похожий звук. Изначально он разрабатывался для военной техники и должен был стать каким-то спецсигналом, и за него заломили космическую цену в 45 долл./шт, но призвав всю настойчивость, в "плимуте" сумели договориться о его использовании за небольшое роялти от каждого проданного "роуд раннера". Так эта машина получила одну из самых узнаваемых фишек за всю историю мускулов.
В 1971 году Джон Херлитц разработал совершенно новый кузов для семейства Satellite/Road runner/GTX.
Машина разом избавилась от угловатости, получив акулье пузатое тело (которое скорее похоже на фюзеляж) с квадратными арками и далеко выступающим вперед рылом, который венчал хромированный, замкнутый в кольцо бампер с глубоко утопленной в него решеткой радиатора и по-плимутовски сдвоенными фарами — очень узнаваемый типаж даже на фоне многообразия тех лет. Да, тогда модели обновлялись каждый год, максимум — два, пытаясь успеть за покупательной способностью (вот было время!) и возрастающими потребностями.
"Роадраннер" 1971 модельного года — это своеобразный пик: все еще дешевая чудовищная мощь силовых агрегатов и сформировавшийся, "созревший" дизайн "поздних" мускул-каров. Уже спустя год или два волшебство исчезло, автопроизводителей жестоко вернул на грешную землю топливный кризис и гонка вооружений прекратилась. Но до этого момента еще оставалось время…
Итак была базовая модель Satellite, и построенные на ее основе Roadrunner и GTX. Чем же в том году отличались эти модели? Да практически ничем. Сейчас так не принято, а тогда один шильдик да еще пару моментов могли вполне себе выделить отдельную модель, нацеленную на какую-то свою фокус-группу.
Роудраннер от описанного мною выше "сателлайта" отличался тем, что в базе имел "383-й" мотор, в то время как "сателлит" — "овощной" 3.7л Slant 6 (который по объему равняется всего лишь трем жигулям, в общем, пенсионерский вариант). Можно было дозаказать еще 383-й, с которым в базе был "роадраннер". Знаменитый же 426 Хеми и 440 magnum был доступен только для RoadRunner и GTX, за доплату (у второго в базе). Подвеска была чуть жестче. Также у Roadrunner отличался капот — на нем был AirGrabber, а у "спутника" капот был простой, плоский. Сзади эти три модели были идентичны, за исключением того, что у GTX имелся спойлер, по которому его можно было легко отличить от собратьев. Ну и остальные мелочи, вроде шильдиков и надписей, а у роадраннера — еще прерывистая полоса на крыше и боках, плюс beep beep. Нам странно, как может машину продать птичка на решетке и смешной гудок, но так оно и было, и даже имидж у двух почти одинаковых машин был разный, вроде как на "сателлитах" ездят старперы, а на "роадраннерах" — молодежь. Страховые ставки, кстати, были не в пользу роадраннера! Все из-за объема движков, ведь в 1971 уже крепло и ширилось движение экологов, о котором раньше никто и не слыхивал. В салоне также были некоторые различия — панель приборов, обивка сидений и набор опций.
Этот "плимут" все-таки был недорогой машиной, в базе его цена была весьма демократична и он не имел излишеств и роскоши "бьюиков", но если у вас водились лишние деньги, корпорация с радостью предлагала обменять их на нечто интересное:
Среди прочего предлагалась кассетная магнитола в виде отдельно устанавлиемого на полу блока, которая могла записывать с радио (крутая штука для тех лет — даже в конце 90-х у меня это было в ходу на домашнем магнитофоне), круиз-контроль, дополнительный багажник, дисковые тормоза, хромированные диски, люк в крыше, жалюзи на заднее стекло, спойлер, иные зеркала, призванные улучшить внешний вид и другие плюшки.
Показать больше
1 год назад
Ford-Torino – могучий крейсер полувековой давности
Эпоха второй половины 1960-х – первой половины 1970-х годов в США была эпохой торжества масл-каров (ну, или мускул-каров, как их иногда называют). Начало этому процессу положили легендарные Ford-Mustang и Pontiac-GTO, а дальше пошло-поехало – свои заряженные купе предлагали все кому не лень.
Ford-Torino был не самым известным масл-каром, но по-своему он интересен. Первоначально имя Torino (что означает итальянский город Турин) использовалось для обозначения люксовой версии модели Ford-Fairlane, которая выпускалась с 1962 по 1970 год. В 1968-1970 годах Torino считался улучшенной модификацией Fairlane, а с 1971 модельного года имена Fairlane и Falcon исчезли, остался только Torino.
Надо понимать, что не все версии Torino были бескомпромиссными спортивными машинами – это было обширное семейство машин с разными двигателями и кузовами. Различают три поколения Ford-Torino – 1968-1969 гг., 1970-1971 гг. и 1972-1976 гг. Рассмотрим вкратце каждое из поколений, проанализируем их изменения. Хотя, по правде говоря, не запутаться очень сложно. Ведь американские производители всегда предлагали широкий выбор моделей и модификаций. Но Ford был впереди всех, предлагая в те годы покупателям просто невиданное разнообразие кузовов, комплектаций и исполнений.
Итак, в 1968 модельном году было представлено новое поколение линейки Fairlane/Torino. Модели имели одинаковую колесную базу, унифицированные кузова и отличались только комплектациями и оснащением. Можно сказать, что Torino являлись топовыми версиями Fairlane. Разнообразие кузовов поражало – 2-дв.хардтоп, 4-дв.седан, 4-дв.универсал, кабриолет. А еще впервые в этом сезоне дебютировал 2-дв.кузов ”фастбек” – аэродинамичное купе с покатой крышей. Длина кузовов составляла 5,101 м (у универсалов – 5,179 м), ширина – 1,895 м. Масса колебалась от 1330 до 1600 кг. По сравнению с предыдущим поколением, модели 1968 года увеличились в размерах и примерили новый дизайн.
По технике это были традиционные полноразмерные “американцы” – спереди стояла независимая пружинная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади была зависимая балка на полуэллиптических рессорах. Тормоза на всех колесах были барабанными, хотя опционально предлагали передние дисковые тормоза с усилителем. Если для Fairlane базовым двигателем была рядная “шестерка” объемом 3,0 л, то серия Torino включала только могучие двигатели V8 объемом 4.9, 6.4 и 7.0 л. Последний устанавливался на версию Cobra и развивал мощность около 335 л.с. На версиях Сobra сзади устанавливался шильдик “428”. Коробка передач в базе шла 3-ступенчатая механическая, но покупатели могли также заказать 4-ступенчатую “механику” либо 3-ступенчатый “автомат” Cruise-O-Matic.
Интерьер машин заметно изменился по сравнению с 1967 годом. Приборная панель выделялась четырьмя большими колодцами, в которых находились 1)датчики топлива и температуры двигателя, 2) спидометр, 3)тахометр, 4)часы. Компания предлагала множество вариантов обивки салона, включая новинку – трикотажно-виниловую Comfortweave, которая обладала хорошими свойствами в жаркую погоду. Torino мог похвастаться ковшеобразными передними сиденьями, окрашенными в цвет кузова ковриками в салоне, маркировкой GT на колесах и внутренней обивке дверей.
Ford-Torino GT с двигателем 4,9 л обладал хорошими ходовыми качествами, он сочетал в себе впечатляющую мощность и достойную управляемость. Журналисты разгонялись на нем до 60 миль/ч за 7,7 с, а разгон до 100 миль/ч (161 км/ч) занимал всего 15 с! Максимальная скорость достигала 217 км/ч.
В 1968 году произвели 172 тысячи Torino, в то время как прочих версий Fairlane – еще 200 тысяч. В 1969 году машины изменились незначительно. Версии с кузовами хардтоп и фастбек назывались Torino Cobra. Эти мощные версии были ответом Ford на успешный масл-кар Plymouth-Road Runner. Также появилась мощная версия Torino Talladega. Она предназначалась для гонок серии NASCAR и имела широкий скошенный передок, утопленную решетку радиатора, измененный задний бампер. Машина обладала улучшенной аэродинамикой. Гоночные наскаровские версии развивали мощность свыше 500 л.с. В 1969 году выпустили 129 тысяч Ford-Torino.
В 1970 модельном году представили новое поколение Torino/Fairlane. В этой паре уже Torino играл первую скрипку, а модели Fairlane стали их скромным дополнением. Дизайн в стиле “бутылка Кока-Колы” заметно округлился, передняя часть стала более длинной и широкой, наклон лобового стекла увеличили, высоту крыши уменьшили. Передняя решетка во всю ширину кузова скрывала передние фары. Бамперы стали миниатюрнее. Машина стала выглядеть динамичнее и свежее – и это при том, что размеры выросли! Длина достигла 5,237 м (у универсалов – 5,309 м), ширина – 1,941 м. Колею расширили для лучшей устойчивости. Масса также выросла до 1400-1700 кг в зависимости от модификации.
Появилось несколько новых вариантов двигателей. Версия Cobra развивала мощность 360 л.с., Cobra Jet – 370 л.с., Super Cobra Jet – 375 л.с. Стала возможной как опция блокировка дифференциала. Интерьер в 1970 году также обновился и получил ленточный спидометр. Все 2-дверные версии получили систему вентиляции “DirectAire”, благодаря чем отпала надобность в боковых форточках в дверях. Самая роскошная версия Torino носила обозначение Brougham и имела улучшенную отделку, дополнительную шумоизоляцию, иные колпаки колес. Журналы сравнивали эту версию с моделями LTD и даже Continental, отмечая при этом лучшую управляемость.
Torino Cobra 1970 года разгонялся до 60 миль/ч за 6 с, максимальная скорость составляла 206 км/ч. В целом, это поколение получилось удачным и было тепло принято прессой и покупателями. Выбор модификаций был очень велик и мог удовлетворить самые разнообразные вкусы.
Журнал Motor Trend присудил модели звание “Автомобиля года”. В 1970 году было произведено 230 тысяч Torino, а всего моделей Torino/Fairlane/Falcon выпустили 407,5 тысяч штук. Одной из самых редких модификаций стала GT Convertible – их выпустили всего 4 тысячи, и сейчас это лакомый кусочек для коллекционеров.
1976 год стал последним в биографии этой модели. Gran Torino Sport больше не предлагался. Остальные версии изменились минимально. Двигатели стали еще слабее и немного экономичнее. Мощность двигателей составляла 154-226 л.с. В финальном году было реализовано 193 тысячи Ford-Torino. На смену машине пришла модель Ford-LTD II, построенная на основе шасси Ford-Torino.
Так какой же след оставила эта модель в истории автомобилестроения? Конечно, нельзя назвать эту машину самым выдающимся и известным мускул-каром. Как большой семейный автомобиль машина была успешной, тут спору нет. Хотя и небеспроблемной. Помимо прожорливости больших двигателей (до 1973 года это мало волновало владельцев), были проблемы с коррозией кузовов и как следствие – с долговечностью машин. Ржавчина могла появляться уже в первые 5 лет эксплуатации в сыром климате. Да и окраска была не самой качественной. Как итог, Ford-Torino считается самым дешевым полноразмерным автомобилем США 1970-х годов. Поэтому до наших дней дожило не так много экземпляров.
Эпоха второй половины 1960-х – первой половины 1970-х годов в США была эпохой торжества масл-каров (ну, или мускул-каров, как их иногда называют). Начало этому процессу положили легендарные Ford-Mustang и Pontiac-GTO, а дальше пошло-поехало – свои заряженные купе предлагали все кому не лень.
Ford-Torino был не самым известным масл-каром, но по-своему он интересен. Первоначально имя Torino (что означает итальянский город Турин) использовалось для обозначения люксовой версии модели Ford-Fairlane, которая выпускалась с 1962 по 1970 год. В 1968-1970 годах Torino считался улучшенной модификацией Fairlane, а с 1971 модельного года имена Fairlane и Falcon исчезли, остался только Torino.
Надо понимать, что не все версии Torino были бескомпромиссными спортивными машинами – это было обширное семейство машин с разными двигателями и кузовами. Различают три поколения Ford-Torino – 1968-1969 гг., 1970-1971 гг. и 1972-1976 гг. Рассмотрим вкратце каждое из поколений, проанализируем их изменения. Хотя, по правде говоря, не запутаться очень сложно. Ведь американские производители всегда предлагали широкий выбор моделей и модификаций. Но Ford был впереди всех, предлагая в те годы покупателям просто невиданное разнообразие кузовов, комплектаций и исполнений.
Итак, в 1968 модельном году было представлено новое поколение линейки Fairlane/Torino. Модели имели одинаковую колесную базу, унифицированные кузова и отличались только комплектациями и оснащением. Можно сказать, что Torino являлись топовыми версиями Fairlane. Разнообразие кузовов поражало – 2-дв.хардтоп, 4-дв.седан, 4-дв.универсал, кабриолет. А еще впервые в этом сезоне дебютировал 2-дв.кузов ”фастбек” – аэродинамичное купе с покатой крышей. Длина кузовов составляла 5,101 м (у универсалов – 5,179 м), ширина – 1,895 м. Масса колебалась от 1330 до 1600 кг. По сравнению с предыдущим поколением, модели 1968 года увеличились в размерах и примерили новый дизайн.
По технике это были традиционные полноразмерные “американцы” – спереди стояла независимая пружинная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади была зависимая балка на полуэллиптических рессорах. Тормоза на всех колесах были барабанными, хотя опционально предлагали передние дисковые тормоза с усилителем. Если для Fairlane базовым двигателем была рядная “шестерка” объемом 3,0 л, то серия Torino включала только могучие двигатели V8 объемом 4.9, 6.4 и 7.0 л. Последний устанавливался на версию Cobra и развивал мощность около 335 л.с. На версиях Сobra сзади устанавливался шильдик “428”. Коробка передач в базе шла 3-ступенчатая механическая, но покупатели могли также заказать 4-ступенчатую “механику” либо 3-ступенчатый “автомат” Cruise-O-Matic.
Интерьер машин заметно изменился по сравнению с 1967 годом. Приборная панель выделялась четырьмя большими колодцами, в которых находились 1)датчики топлива и температуры двигателя, 2) спидометр, 3)тахометр, 4)часы. Компания предлагала множество вариантов обивки салона, включая новинку – трикотажно-виниловую Comfortweave, которая обладала хорошими свойствами в жаркую погоду. Torino мог похвастаться ковшеобразными передними сиденьями, окрашенными в цвет кузова ковриками в салоне, маркировкой GT на колесах и внутренней обивке дверей.
Ford-Torino GT с двигателем 4,9 л обладал хорошими ходовыми качествами, он сочетал в себе впечатляющую мощность и достойную управляемость. Журналисты разгонялись на нем до 60 миль/ч за 7,7 с, а разгон до 100 миль/ч (161 км/ч) занимал всего 15 с! Максимальная скорость достигала 217 км/ч.
В 1968 году произвели 172 тысячи Torino, в то время как прочих версий Fairlane – еще 200 тысяч. В 1969 году машины изменились незначительно. Версии с кузовами хардтоп и фастбек назывались Torino Cobra. Эти мощные версии были ответом Ford на успешный масл-кар Plymouth-Road Runner. Также появилась мощная версия Torino Talladega. Она предназначалась для гонок серии NASCAR и имела широкий скошенный передок, утопленную решетку радиатора, измененный задний бампер. Машина обладала улучшенной аэродинамикой. Гоночные наскаровские версии развивали мощность свыше 500 л.с. В 1969 году выпустили 129 тысяч Ford-Torino.
В 1970 модельном году представили новое поколение Torino/Fairlane. В этой паре уже Torino играл первую скрипку, а модели Fairlane стали их скромным дополнением. Дизайн в стиле “бутылка Кока-Колы” заметно округлился, передняя часть стала более длинной и широкой, наклон лобового стекла увеличили, высоту крыши уменьшили. Передняя решетка во всю ширину кузова скрывала передние фары. Бамперы стали миниатюрнее. Машина стала выглядеть динамичнее и свежее – и это при том, что размеры выросли! Длина достигла 5,237 м (у универсалов – 5,309 м), ширина – 1,941 м. Колею расширили для лучшей устойчивости. Масса также выросла до 1400-1700 кг в зависимости от модификации.
Появилось несколько новых вариантов двигателей. Версия Cobra развивала мощность 360 л.с., Cobra Jet – 370 л.с., Super Cobra Jet – 375 л.с. Стала возможной как опция блокировка дифференциала. Интерьер в 1970 году также обновился и получил ленточный спидометр. Все 2-дверные версии получили систему вентиляции “DirectAire”, благодаря чем отпала надобность в боковых форточках в дверях. Самая роскошная версия Torino носила обозначение Brougham и имела улучшенную отделку, дополнительную шумоизоляцию, иные колпаки колес. Журналы сравнивали эту версию с моделями LTD и даже Continental, отмечая при этом лучшую управляемость.
Torino Cobra 1970 года разгонялся до 60 миль/ч за 6 с, максимальная скорость составляла 206 км/ч. В целом, это поколение получилось удачным и было тепло принято прессой и покупателями. Выбор модификаций был очень велик и мог удовлетворить самые разнообразные вкусы.
Журнал Motor Trend присудил модели звание “Автомобиля года”. В 1970 году было произведено 230 тысяч Torino, а всего моделей Torino/Fairlane/Falcon выпустили 407,5 тысяч штук. Одной из самых редких модификаций стала GT Convertible – их выпустили всего 4 тысячи, и сейчас это лакомый кусочек для коллекционеров.
1976 год стал последним в биографии этой модели. Gran Torino Sport больше не предлагался. Остальные версии изменились минимально. Двигатели стали еще слабее и немного экономичнее. Мощность двигателей составляла 154-226 л.с. В финальном году было реализовано 193 тысячи Ford-Torino. На смену машине пришла модель Ford-LTD II, построенная на основе шасси Ford-Torino.
Так какой же след оставила эта модель в истории автомобилестроения? Конечно, нельзя назвать эту машину самым выдающимся и известным мускул-каром. Как большой семейный автомобиль машина была успешной, тут спору нет. Хотя и небеспроблемной. Помимо прожорливости больших двигателей (до 1973 года это мало волновало владельцев), были проблемы с коррозией кузовов и как следствие – с долговечностью машин. Ржавчина могла появляться уже в первые 5 лет эксплуатации в сыром климате. Да и окраска была не самой качественной. Как итог, Ford-Torino считается самым дешевым полноразмерным автомобилем США 1970-х годов. Поэтому до наших дней дожило не так много экземпляров.
Показать больше
1 год назад
1970 Plymouth Sport Satellite на Hellcat V8 мощностью 900 лошадиных сил
1 год назад
1958 Plymouth Fury Supercharged Hellephant V8 машина смерти с мотором на 1000 л.с.
1 год назад
Dodge Challenger лакомый кусочек, тех настоящих маслкаров
Dodge Challenger — это культовый автомобиль, производимый отделом Dodge корпорации Chrysler. Создавался чтобы конкурировать с такими автомобилями, как Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mercury Cougar и Pontiac Firebird. Challenger, был описан в книге «Американские автомобили 1960-х» как ответ Dodge на Mustang и Camaro. Это был пони-кар, с кузовом Chrysler E, по габаритам уступающий Plymouth Barracuda.
В 1967 году «Челлинжер» получает большую колесную базу и роскошный интерьер, связанный с запуском еще одного конкурента в одноименном классе — Mercury Cougar, направленный на молодых и темпераментных американских покупателей. Колесная база составила 2794 мм, что на 5,08 мм больше «Барракуды», так же Dodge отличался от Plymouth внешним листовым металлом.
Дизайном был занят Карл Камерон (Carl Cameron), не без которого в 1966 году выпустили Dodge Charger. Хотя Challenger был хорошо прият публикой (о чем говорят довольно неплохие продажи — 76935 шт. за 1970 год), он подвергся критике со стороны прессы, и продажи резко падают вниз.
Четыре хардкопа (спорт седана) были предложены на выбор покупателям: Challenger Six, Challenger V8, Challenger T/A (1970 только), и Challenger R/T. Стандартными двигателями были I6 255-й (3,7 л) и V8 318-й (5,2 л) с 230 л/с (171,5 кВт). Дополнительными же стали 340-й (5,6 л) и 383-й (6,3 л), все V8, со стандартной трехступенчатой «механикой», за исключением 383-го с 290 л/с (216 кВт), который комплектовали только автоматической коробкой передач от Torqueflite.
Производительность модели R/T (которая расшифровывалась как Road and Track) с 383-м блоком V8 Magnum была оценена в 335 л/с (250 кВт) на стандартном двигателе. Дополнительно, можно было установить 440-й V8 Magnum (7,2 л) с 375 л/с (280 кВт); 440-й Six-pack (7,2 л) с 390 л/с (290 кВт) и знаменитый 426-й (7,0 л) Hemi, с 425 л/с (317 кВт). Любителей комфорта, создатели «Челлинжера» так же не обходят стороной — для них выпущена версия SE, которая включает кожаные сидения, виниловую крышу, меньшее заднее окно и три световых сигнала на панели: открытая дверь, уровень топлива и не пристегнутые ремни безопасности.
Специально для гонок Trans American Sedan Championship был построен Dodge Challenger T/A (Trans Am). Дорожная версия оснащалась 340-м блоком Six-pack с тремя двухкамерными карбюраторами Edelbrock. Мощность заявленная производителем, оценена в 290 л/с (216 кВт), что всего на 15 л/с (11 кВт) больше, чем стандартный 340-й блок (как у Camaro Z/28 и Ford Boss 302 Mustang). Однако, на практике он выдал все 320 л/с (238,6 кВт). Комплектовали все той же автоматической трехступенчатой Torqueflite и четырехступенчатой механической Hurst со смещенной 3.55:1 или 3.90:1 главной парой и гидроусилителем руля. Передние дисковые тормоза были стандартом для модели. Специально для Challenger T/A разрабатывалась жесткая гоночная подвеска Rallye с заниженными задними пружинами. T/A был одним из первых автомобилей серийного производства использовавших шины различного размера: E60x15 спереди и G60x15 сзади. Дорожная версия, из-за своей тяжести имела недостаточную поворачиваемость в быстрых гонках, было создано лишь 2142 автомобиля, после чего Dodge навсегда покидает уличные гонки, несмотря на спрос и рекламу в сми о выпуске в 1971 году версии с четырехкамерным карбюратором.
В 1974 году 340-й блок (5,6 л) заменен на 360-й (5,9 л), но из-за падения спроса на pony car, с середины 1974 года производство Dodge Challenger было прекращено. Было продано около 165500 экземпляров первого поколения Challenger.
Dodge Challenger — это культовый автомобиль, производимый отделом Dodge корпорации Chrysler. Создавался чтобы конкурировать с такими автомобилями, как Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mercury Cougar и Pontiac Firebird. Challenger, был описан в книге «Американские автомобили 1960-х» как ответ Dodge на Mustang и Camaro. Это был пони-кар, с кузовом Chrysler E, по габаритам уступающий Plymouth Barracuda.
В 1967 году «Челлинжер» получает большую колесную базу и роскошный интерьер, связанный с запуском еще одного конкурента в одноименном классе — Mercury Cougar, направленный на молодых и темпераментных американских покупателей. Колесная база составила 2794 мм, что на 5,08 мм больше «Барракуды», так же Dodge отличался от Plymouth внешним листовым металлом.
Дизайном был занят Карл Камерон (Carl Cameron), не без которого в 1966 году выпустили Dodge Charger. Хотя Challenger был хорошо прият публикой (о чем говорят довольно неплохие продажи — 76935 шт. за 1970 год), он подвергся критике со стороны прессы, и продажи резко падают вниз.
Четыре хардкопа (спорт седана) были предложены на выбор покупателям: Challenger Six, Challenger V8, Challenger T/A (1970 только), и Challenger R/T. Стандартными двигателями были I6 255-й (3,7 л) и V8 318-й (5,2 л) с 230 л/с (171,5 кВт). Дополнительными же стали 340-й (5,6 л) и 383-й (6,3 л), все V8, со стандартной трехступенчатой «механикой», за исключением 383-го с 290 л/с (216 кВт), который комплектовали только автоматической коробкой передач от Torqueflite.
Производительность модели R/T (которая расшифровывалась как Road and Track) с 383-м блоком V8 Magnum была оценена в 335 л/с (250 кВт) на стандартном двигателе. Дополнительно, можно было установить 440-й V8 Magnum (7,2 л) с 375 л/с (280 кВт); 440-й Six-pack (7,2 л) с 390 л/с (290 кВт) и знаменитый 426-й (7,0 л) Hemi, с 425 л/с (317 кВт). Любителей комфорта, создатели «Челлинжера» так же не обходят стороной — для них выпущена версия SE, которая включает кожаные сидения, виниловую крышу, меньшее заднее окно и три световых сигнала на панели: открытая дверь, уровень топлива и не пристегнутые ремни безопасности.
Специально для гонок Trans American Sedan Championship был построен Dodge Challenger T/A (Trans Am). Дорожная версия оснащалась 340-м блоком Six-pack с тремя двухкамерными карбюраторами Edelbrock. Мощность заявленная производителем, оценена в 290 л/с (216 кВт), что всего на 15 л/с (11 кВт) больше, чем стандартный 340-й блок (как у Camaro Z/28 и Ford Boss 302 Mustang). Однако, на практике он выдал все 320 л/с (238,6 кВт). Комплектовали все той же автоматической трехступенчатой Torqueflite и четырехступенчатой механической Hurst со смещенной 3.55:1 или 3.90:1 главной парой и гидроусилителем руля. Передние дисковые тормоза были стандартом для модели. Специально для Challenger T/A разрабатывалась жесткая гоночная подвеска Rallye с заниженными задними пружинами. T/A был одним из первых автомобилей серийного производства использовавших шины различного размера: E60x15 спереди и G60x15 сзади. Дорожная версия, из-за своей тяжести имела недостаточную поворачиваемость в быстрых гонках, было создано лишь 2142 автомобиля, после чего Dodge навсегда покидает уличные гонки, несмотря на спрос и рекламу в сми о выпуске в 1971 году версии с четырехкамерным карбюратором.
В 1974 году 340-й блок (5,6 л) заменен на 360-й (5,9 л), но из-за падения спроса на pony car, с середины 1974 года производство Dodge Challenger было прекращено. Было продано около 165500 экземпляров первого поколения Challenger.
Показать больше
1 год назад
1971 Dodge Challenger R/T440
В 70-х годах двадцатого века концерн Dodge выпустил легендарный Chardger для Chrysler Corporation, однако, наступивший нефтяной кризис, очень сильно отразился на автомобильной индустрии, что потребовало создания новых более дешевых автомашин. Поэтому конструкторы и дизайнеры компании Dodge запустили производство более доступного аналога под названием Challenger. Он был серьезным соперником для Mercury Cougar, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Ford Mustang.
В автомобильной истории Dodge Challenger стал одним из культовых автомобилей. Дизайн авто разработал Карл Камерон, он же потрудился и над Charger, однако, это не повлияло на индивидуальный внешний вид Dodge Challenger. Мускул-кар спроектировали на основе машины компании General Motors под названием Plymouth Barracuda, сделав удлиненный салон из-за более вытянутой колесной базы.
Инженеры особо потрудились над внутренними составляющими автомобиля. Так как в зависимости от мощности машины, ее стоимость может варьироваться от относительно дешевой до очень дорогой, было представлено несколько вариаций комплектации двигателя с различной мощностью, начиная с шестицилиндрового.
Компания выпустила четыре модификации купе: бюджетный Challenger Six, умеренный Challenger V8, мощный Challenger R/T и спортивный Challenger T/A (с 1970 года).
Самая бюджетная модель — Сhallenger Six, была оснащена шестицилиндровым двигателем объемом 3,7 л. Модель с самой низкой мощностью из представленных.
Вторая вариация — это Challenger V8 с двухкамерным карбюратором, восьмицилиндровым двигателем Chrysler LA 318 V8 на 5,2 л, мощностью 230 л.с. Также были версии с двигателями Chrysler LA 340 V8 и Chrysler B 383 V8 объемом 5,6 и 6,3 л соответственно, причем двигатель Chrysler B 383 V8 комплектовался исключительно автоматической коробкой передач, на остальных моделях была трехступенчатая трансмиссия.
Третья самая мощная версия — Dodge Challenger R/T. В его комплектацию включили двигатель Hemi. R/T в названии модели обозначают ее проходные возможности как по дорогам (road), так и на треке. Challenger R/T оснащен восьмицилиндровым Chrysler 383 Magnum V8, мощность которого составляет 335 лошадиных сил, однако, в 1971 году из-за уменьшения степени сжатия, мощность снизили до 300 л.с.
Вариации во внутренней начинке также представлены в нескольких видах. Это были, и 440 Magnum мощностью 375 л.с., и Six Pack в 390 л.с. Но самым мощным считается восьмицилиндровый Chrysler RB 426 Hemi (6,1 л) в 425 лошадиных сил, который увеличивал стоимость автомобиля на 1228 долларов. С Magnum, Hemi и Pack шла автоматическая трансмиссия. Также по желанию покупателя можно было выбрать и вид кузова автомобиля: купе или кабриолет. Кабриолет перестали выпускать в 1972 году.
Четвертая, спортивная модель — Dodge Challenger T/A (T/A — Trans Am), создание которой было приурочено к гонке Sports Car Club of America’s Trans American Sedan Championship. В комплектацию дорожной версии входил двигатель Six Pack 340 мощностью 290 л.с. Однако, на деле мощность доходила до 320 л.с. В гоночной же модели поставили движок Destroked Six Pack 340. В машине был предусмотрен гидроусилитель руля, четырехступенчатая автоматическая или механическая трансмиссия. На этом авто впервые опробовали установку шин разного размера: задние G60x15 и передние E60x15. Купить данный автомобиль было возможно лишь до 1970 года, поскольку после выхода из гонки Dodge Challenger T/A останется историей.
Дальнейшая история Dodge Challenger наполнена различными модификациями. Но, тем не менее, автомобили уже пользовались не таким большим спросом. Именно поэтому приняли решение о выпуске серии авто специально для гонок Индианаполис 500. Это были 50 автомобилей безопасности с двигателем Hemi. Для авто выбрали яркий оранжевый цвет, а для салона – белый. Но на гонках произошел несчастный случай. Одна из машин врезалась в трибуну с репортерами, многие из которых пострадали. Это скандальное происшествие, соответственно, вызвало обратный негативный эффект у потенциальных покупателей автомобилей марки Dodge, на что производители совсем не рассчитывали.
Поскольку в 1971 году к внешности Dodge Challenger решили добавить радиаторную решетку, то к 1972 году как обновление, ей загнули края, отчего было ощущение, что авто стало «грустным на лицо». Взамен снятого с производства R/T стали выпускать Rallye-версию в 150 л.с. А уже в 1974 году изготовление данной модели было остановлено.
В 70-х годах двадцатого века концерн Dodge выпустил легендарный Chardger для Chrysler Corporation, однако, наступивший нефтяной кризис, очень сильно отразился на автомобильной индустрии, что потребовало создания новых более дешевых автомашин. Поэтому конструкторы и дизайнеры компании Dodge запустили производство более доступного аналога под названием Challenger. Он был серьезным соперником для Mercury Cougar, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Ford Mustang.
В автомобильной истории Dodge Challenger стал одним из культовых автомобилей. Дизайн авто разработал Карл Камерон, он же потрудился и над Charger, однако, это не повлияло на индивидуальный внешний вид Dodge Challenger. Мускул-кар спроектировали на основе машины компании General Motors под названием Plymouth Barracuda, сделав удлиненный салон из-за более вытянутой колесной базы.
Инженеры особо потрудились над внутренними составляющими автомобиля. Так как в зависимости от мощности машины, ее стоимость может варьироваться от относительно дешевой до очень дорогой, было представлено несколько вариаций комплектации двигателя с различной мощностью, начиная с шестицилиндрового.
Компания выпустила четыре модификации купе: бюджетный Challenger Six, умеренный Challenger V8, мощный Challenger R/T и спортивный Challenger T/A (с 1970 года).
Самая бюджетная модель — Сhallenger Six, была оснащена шестицилиндровым двигателем объемом 3,7 л. Модель с самой низкой мощностью из представленных.
Вторая вариация — это Challenger V8 с двухкамерным карбюратором, восьмицилиндровым двигателем Chrysler LA 318 V8 на 5,2 л, мощностью 230 л.с. Также были версии с двигателями Chrysler LA 340 V8 и Chrysler B 383 V8 объемом 5,6 и 6,3 л соответственно, причем двигатель Chrysler B 383 V8 комплектовался исключительно автоматической коробкой передач, на остальных моделях была трехступенчатая трансмиссия.
Третья самая мощная версия — Dodge Challenger R/T. В его комплектацию включили двигатель Hemi. R/T в названии модели обозначают ее проходные возможности как по дорогам (road), так и на треке. Challenger R/T оснащен восьмицилиндровым Chrysler 383 Magnum V8, мощность которого составляет 335 лошадиных сил, однако, в 1971 году из-за уменьшения степени сжатия, мощность снизили до 300 л.с.
Вариации во внутренней начинке также представлены в нескольких видах. Это были, и 440 Magnum мощностью 375 л.с., и Six Pack в 390 л.с. Но самым мощным считается восьмицилиндровый Chrysler RB 426 Hemi (6,1 л) в 425 лошадиных сил, который увеличивал стоимость автомобиля на 1228 долларов. С Magnum, Hemi и Pack шла автоматическая трансмиссия. Также по желанию покупателя можно было выбрать и вид кузова автомобиля: купе или кабриолет. Кабриолет перестали выпускать в 1972 году.
Четвертая, спортивная модель — Dodge Challenger T/A (T/A — Trans Am), создание которой было приурочено к гонке Sports Car Club of America’s Trans American Sedan Championship. В комплектацию дорожной версии входил двигатель Six Pack 340 мощностью 290 л.с. Однако, на деле мощность доходила до 320 л.с. В гоночной же модели поставили движок Destroked Six Pack 340. В машине был предусмотрен гидроусилитель руля, четырехступенчатая автоматическая или механическая трансмиссия. На этом авто впервые опробовали установку шин разного размера: задние G60x15 и передние E60x15. Купить данный автомобиль было возможно лишь до 1970 года, поскольку после выхода из гонки Dodge Challenger T/A останется историей.
Дальнейшая история Dodge Challenger наполнена различными модификациями. Но, тем не менее, автомобили уже пользовались не таким большим спросом. Именно поэтому приняли решение о выпуске серии авто специально для гонок Индианаполис 500. Это были 50 автомобилей безопасности с двигателем Hemi. Для авто выбрали яркий оранжевый цвет, а для салона – белый. Но на гонках произошел несчастный случай. Одна из машин врезалась в трибуну с репортерами, многие из которых пострадали. Это скандальное происшествие, соответственно, вызвало обратный негативный эффект у потенциальных покупателей автомобилей марки Dodge, на что производители совсем не рассчитывали.
Поскольку в 1971 году к внешности Dodge Challenger решили добавить радиаторную решетку, то к 1972 году как обновление, ей загнули края, отчего было ощущение, что авто стало «грустным на лицо». Взамен снятого с производства R/T стали выпускать Rallye-версию в 150 л.с. А уже в 1974 году изготовление данной модели было остановлено.
Показать больше
2 годы назад
Знаменитая на весь мир машина 1958 года Plymouth Fury по прозвищу «Кристина»
2 годы назад
1971 #plymouth 'cuda
🇺🇸Plymouth — самостоятельное подразделение в составе Chrysler Group LLC, существовавшее с 1928 по 2001 год. Занималось производством легковых автомобилей и минивэнов.
Производитель: Chrysler Group LLC
Производство: 1970 / 2008
Класс: Muscle Car
Тип кузова: 2-дверный купе.
☑️Двигатели:
Карбюраторный, инжекторный 4-х тактный
340-й (5,6 л) V8 до 265 кВт; 360 л.с. 1970-71
426-й Hemi (7,0 л) V8 317 кВт; 425 л.с. 1970-71
330-й Hemi (5,4 л) V8 00 кВт; 00 л.с. 2008
📌Характеристики:
Оригинальные дорожные испытания HEMI Cuda (426) 1970:
Дрэг рейсинг на 1/4 мили = 13,7 с при 162,8 км/ч.
Оригинальные дорожные испытания AAR Cuda (340) 1970:
Дрэг рейсинг на 1/4 мили = 14,3 с при 159,5 км/ч.
Габариты:
Длина: 4740 мм
Ширина: 1900 мм
Высота: 1270 мм
Колесная база: 2740 мм
Коробка передач:
4-х ступенчатая механическая
Привод:
Классический, задний.
🇺🇸Plymouth — самостоятельное подразделение в составе Chrysler Group LLC, существовавшее с 1928 по 2001 год. Занималось производством легковых автомобилей и минивэнов.
Производитель: Chrysler Group LLC
Производство: 1970 / 2008
Класс: Muscle Car
Тип кузова: 2-дверный купе.
☑️Двигатели:
Карбюраторный, инжекторный 4-х тактный
340-й (5,6 л) V8 до 265 кВт; 360 л.с. 1970-71
426-й Hemi (7,0 л) V8 317 кВт; 425 л.с. 1970-71
330-й Hemi (5,4 л) V8 00 кВт; 00 л.с. 2008
📌Характеристики:
Оригинальные дорожные испытания HEMI Cuda (426) 1970:
Дрэг рейсинг на 1/4 мили = 13,7 с при 162,8 км/ч.
Оригинальные дорожные испытания AAR Cuda (340) 1970:
Дрэг рейсинг на 1/4 мили = 14,3 с при 159,5 км/ч.
Габариты:
Длина: 4740 мм
Ширина: 1900 мм
Высота: 1270 мм
Колесная база: 2740 мм
Коробка передач:
4-х ступенчатая механическая
Привод:
Классический, задний.
Показать больше
2 годы назад
1970 Plymouth 'Cuda 440 Super Commando
Plymouth Cuda — двухдверный автомобиль сегмента Pony Car, производимый подразделением Plymouth корпорации Chrysler с 1964-1974 год. Первое и второе поколение было построено на платформе Plymouth Valiant, третье же использовало новую "E"-платформу.
В начале-середине 1960-х годов все американские производители стали предлагать спортивные компактные автомобили, названные Pony Car. Chrysler, выбрал платформу Plymouth Valiant для создания автомобиля в этом классе.
Первоначально руководители Plymouth хотели назвать новый автомобиль "Panda", но эта идея была непопулярна у дизайнеров автомобиля. В конце концов, было утверждено название "Barracuda", предложенное Джоном Самсеном (John Samsen).
Первые Barracuda использовали в качестве платформы Valiant с колесной базой 2692 мм. Капот, обрамление фар, лобовое стекло, вентиляционные окна, панели и бампера были идентичны базовой модели, а все остальные элементы кузова и стекла было новыми. Этот гибридный подход к дизайну значительно уменьшал трудоёмкость проектирования и стоимость оснастки для новой модели. Компания "Pittsburgh Plate Glass" (PPG) в сотрудничестве с дизайнерами Chrysler спроектировали заднее стекло площадью 1,33 м2, крупнейшее на стандартных автомобилях того времени.
Силовые агрегаты тоже были идентичны Valiant, в том числе две версии Chrysler Slant-6 с шестью цилиндрами. Стандартным двигателем был Chrysler Slant-6 170-й мощностью 101 л/с (75 кВт), Slant-6 225-й (3,7 л) мощностью 145 л/с (108 кВт) предлагался как опция. Цена базовой Barracuda составляла $2512.
Самый мощным вариантом в 1964 году был Chrysler LA 273 V8 (4,5 л). Компактный и относительно легкий двигатель был оснащен двухкамерным карбюратором и производил 180 л/с (130 кВт).
В 1965 году Slant-6 225 стал базовым двигателем на рынке США, хотя 170-й оставался базовым двигателем в Канаде. 273-й двигатель в обновленной версии Commando с четырёхкамерным карбюратором, увеличенной степенью сжатия 10.5:1, более агрессивным распредвалом. Эти и другие обновления увеличили мощность двигателя до 235 л/с (175 кВт).
Также в 1965 году был введен пакет "S". Он включал двигатель V8 Commando, обновлённую подвеску, большие колеса и шины, специальные эмблемы и тахометр. Дисковые тормоза и устанавливаемый на заводе кондиционер стали доступны после 1965 модельного года.
В 1966 году Barracuda получил новые задние фонари и приборную панель, на которой нашлось место для указателя давления масла и тахометра. В 1966 году была переработана передняя часть, стали более прямолинейными контуры крыльев. Бамперы стали больше, а решетка принимала сетчатый вид.
Хотя первые Барракуды были в значительной степени основаны на "Plymouth Valiant", Plymouth хотел, чтобы они воспринимались как различные модели и начал разработку модели нового поколения.
Второе поколение Barracuda теперь имело 2743 мм колесную базу, и хотя во многом повторяло черты Valiant, было полностью переработано. Разработанный стиль Джона Е. Херлитза (John E. Herlitz) и Джона Самсена (John Samsen) предполагал меньшую форму, с контурами "бутылки коки" и сильно пересмотренной передней и задней части кузова.
Заднее часть крыши фастбэка выглядела более рационально, а заднее стекло имело больший горизонтальный угол, по сравнению с предыдущей моделью.
Конкуренция в пони-классе ужесточилась, и Плимут начал пересмотреть варианты двигателей Barracud'ы. В 1967 году к существующей гамме двигателей был добавлен Chrysler B 383 V8 (6,3 л) big-block, который был доступен только с "S"-пакетом.
В 1968 году 273-е двигатели были заменены на двигатель Chrysler A 318 V8 (5,2 л) и появился новый Chrysler LA 340 V8 (5,6 л) с четырёхкамерным карбюратором. 383-й Super Commando был модернизирован, как и на Road Runner и Super Bee, но с более ограниченной мощностью до 300 л/с.
Также в 1968 году Chrysler выпустил около 50 фастбэков Барракуд, оснащенных двигателем Chrysler RB 426 V8 Hemi (7,0 л). Эти автомобили имели облегченные элементы кузова: такие как легкие боковые стекла, стекловолоконные передние крылья, капот с совком и другое "уличное" оборудование. В инструкции было указано, что автомобиль был предназначен не для использования на дорогах общего пользования, а для спортивных соревнований.
В 1969 году мощность 383-го двигателя была повышена до 330 л/с (250 кВт).
Рейсталлинг 1970 года полностью утрачивает всю общность с Valiant. Оригинальный дизайн фастбэка был удален из линии Барракуда, которая теперь состояла из моделей купе и кабриолета. Все новые модели, разработанные Джоном Е. Херлитзом (John E. Herlitz), были построены на более короткой и более широкий версии существующей платформы "Chrysler B", названной "Chrysler E". Совместное использование этой платформы было также начато Dodge Challenger, колесной база которого, однако, была на 51 мм длиннее. Были предложены три версии: базовая Barracuda (BH), ориентированная на роскошь Gran Coupe (ВР), и спортивная модель 'Cuda (BS).
Моторный отсек у "E"-платформы был больше, чем у предыдущего "тела", способствуя располажению 426-х (7,0 л) двигателей Hemi в розничной продаже. Из шестицилиндровых были доступны новый 198-й (3,2 л), 225-й (3,7 л) и целый ряд V8: 318-й, 340-й, 383-й, 440-й и 426-й Hemi.
Из истории гонок Trans-Am: в 1970 году Швид Саваж (Swede Savage) и Дэн Герни (Dan Gurney) выступавшие на Plymouth "Cudas хоть и не заняли первого места, но достойно вошли в тройку призеров. В этом же году вышла "уличная" версия Cuda AAR, имевшая 340-й блок Six Pack (три двухкамерных карбюратора).
Barracuda снова был немного изменен в 1971 году — с новой решеткой радиатора, задними фонарями, сиденьями. Barracud'ы только 1971 года выпуска оснащались четырёхфарной схемой головного света.
В 1972 году автомобиль получает обновленную решетку радиатора и четыре круглых задних фонаря. Эта конструкция станет неизменной до 1974 года. 1 апреля 1974 года производство Barracuda было прекращено, не дотянув ровно 1 день до 10-летнего юбилея модели.
Plymouth Cuda — двухдверный автомобиль сегмента Pony Car, производимый подразделением Plymouth корпорации Chrysler с 1964-1974 год. Первое и второе поколение было построено на платформе Plymouth Valiant, третье же использовало новую "E"-платформу.
В начале-середине 1960-х годов все американские производители стали предлагать спортивные компактные автомобили, названные Pony Car. Chrysler, выбрал платформу Plymouth Valiant для создания автомобиля в этом классе.
Первоначально руководители Plymouth хотели назвать новый автомобиль "Panda", но эта идея была непопулярна у дизайнеров автомобиля. В конце концов, было утверждено название "Barracuda", предложенное Джоном Самсеном (John Samsen).
Первые Barracuda использовали в качестве платформы Valiant с колесной базой 2692 мм. Капот, обрамление фар, лобовое стекло, вентиляционные окна, панели и бампера были идентичны базовой модели, а все остальные элементы кузова и стекла было новыми. Этот гибридный подход к дизайну значительно уменьшал трудоёмкость проектирования и стоимость оснастки для новой модели. Компания "Pittsburgh Plate Glass" (PPG) в сотрудничестве с дизайнерами Chrysler спроектировали заднее стекло площадью 1,33 м2, крупнейшее на стандартных автомобилях того времени.
Силовые агрегаты тоже были идентичны Valiant, в том числе две версии Chrysler Slant-6 с шестью цилиндрами. Стандартным двигателем был Chrysler Slant-6 170-й мощностью 101 л/с (75 кВт), Slant-6 225-й (3,7 л) мощностью 145 л/с (108 кВт) предлагался как опция. Цена базовой Barracuda составляла $2512.
Самый мощным вариантом в 1964 году был Chrysler LA 273 V8 (4,5 л). Компактный и относительно легкий двигатель был оснащен двухкамерным карбюратором и производил 180 л/с (130 кВт).
В 1965 году Slant-6 225 стал базовым двигателем на рынке США, хотя 170-й оставался базовым двигателем в Канаде. 273-й двигатель в обновленной версии Commando с четырёхкамерным карбюратором, увеличенной степенью сжатия 10.5:1, более агрессивным распредвалом. Эти и другие обновления увеличили мощность двигателя до 235 л/с (175 кВт).
Также в 1965 году был введен пакет "S". Он включал двигатель V8 Commando, обновлённую подвеску, большие колеса и шины, специальные эмблемы и тахометр. Дисковые тормоза и устанавливаемый на заводе кондиционер стали доступны после 1965 модельного года.
В 1966 году Barracuda получил новые задние фонари и приборную панель, на которой нашлось место для указателя давления масла и тахометра. В 1966 году была переработана передняя часть, стали более прямолинейными контуры крыльев. Бамперы стали больше, а решетка принимала сетчатый вид.
Хотя первые Барракуды были в значительной степени основаны на "Plymouth Valiant", Plymouth хотел, чтобы они воспринимались как различные модели и начал разработку модели нового поколения.
Второе поколение Barracuda теперь имело 2743 мм колесную базу, и хотя во многом повторяло черты Valiant, было полностью переработано. Разработанный стиль Джона Е. Херлитза (John E. Herlitz) и Джона Самсена (John Samsen) предполагал меньшую форму, с контурами "бутылки коки" и сильно пересмотренной передней и задней части кузова.
Заднее часть крыши фастбэка выглядела более рационально, а заднее стекло имело больший горизонтальный угол, по сравнению с предыдущей моделью.
Конкуренция в пони-классе ужесточилась, и Плимут начал пересмотреть варианты двигателей Barracud'ы. В 1967 году к существующей гамме двигателей был добавлен Chrysler B 383 V8 (6,3 л) big-block, который был доступен только с "S"-пакетом.
В 1968 году 273-е двигатели были заменены на двигатель Chrysler A 318 V8 (5,2 л) и появился новый Chrysler LA 340 V8 (5,6 л) с четырёхкамерным карбюратором. 383-й Super Commando был модернизирован, как и на Road Runner и Super Bee, но с более ограниченной мощностью до 300 л/с.
Также в 1968 году Chrysler выпустил около 50 фастбэков Барракуд, оснащенных двигателем Chrysler RB 426 V8 Hemi (7,0 л). Эти автомобили имели облегченные элементы кузова: такие как легкие боковые стекла, стекловолоконные передние крылья, капот с совком и другое "уличное" оборудование. В инструкции было указано, что автомобиль был предназначен не для использования на дорогах общего пользования, а для спортивных соревнований.
В 1969 году мощность 383-го двигателя была повышена до 330 л/с (250 кВт).
Рейсталлинг 1970 года полностью утрачивает всю общность с Valiant. Оригинальный дизайн фастбэка был удален из линии Барракуда, которая теперь состояла из моделей купе и кабриолета. Все новые модели, разработанные Джоном Е. Херлитзом (John E. Herlitz), были построены на более короткой и более широкий версии существующей платформы "Chrysler B", названной "Chrysler E". Совместное использование этой платформы было также начато Dodge Challenger, колесной база которого, однако, была на 51 мм длиннее. Были предложены три версии: базовая Barracuda (BH), ориентированная на роскошь Gran Coupe (ВР), и спортивная модель 'Cuda (BS).
Моторный отсек у "E"-платформы был больше, чем у предыдущего "тела", способствуя располажению 426-х (7,0 л) двигателей Hemi в розничной продаже. Из шестицилиндровых были доступны новый 198-й (3,2 л), 225-й (3,7 л) и целый ряд V8: 318-й, 340-й, 383-й, 440-й и 426-й Hemi.
Из истории гонок Trans-Am: в 1970 году Швид Саваж (Swede Savage) и Дэн Герни (Dan Gurney) выступавшие на Plymouth "Cudas хоть и не заняли первого места, но достойно вошли в тройку призеров. В этом же году вышла "уличная" версия Cuda AAR, имевшая 340-й блок Six Pack (три двухкамерных карбюратора).
Barracuda снова был немного изменен в 1971 году — с новой решеткой радиатора, задними фонарями, сиденьями. Barracud'ы только 1971 года выпуска оснащались четырёхфарной схемой головного света.
В 1972 году автомобиль получает обновленную решетку радиатора и четыре круглых задних фонаря. Эта конструкция станет неизменной до 1974 года. 1 апреля 1974 года производство Barracuda было прекращено, не дотянув ровно 1 день до 10-летнего юбилея модели.
Показать больше
